چرا محاصره اقتصادی فقط پشت مرز نیست؟
به گزارش تولیدو، اما در حالی که مسیرهای تجارت ایران تحت فشار قرار گرفته اند، آیا سازوکارهای داخلی برای کاهش زمان و هزینه تجارت بازآرایی شده اند یا همان موانعی که در شرایط عادی هم برای تاجر مشکل ایجاد می کردند، حالا به عاملی برای تشدید فشار تبدیل گشته اند؟
خبرآنلاین - وزیر امور خارجه عراق در گفت و گو با الجزیره از درخواستی اطلاع داد که می تواند مسیر تجارت ایران را وارد مرحله تازه ای از محدودیت کند. به قول او، وزارت خزانه داری آمریکا از بغداد خواسته است همه گذرگاه های مرزی با ایران، به جز دو گذرگاه، بسته شوند. فؤاد حسین با این وجود تاکید کرد که اجرای چنین درخواستی آسان نیست چون که عراق گذرگاه های رسمی و غیررسمی مختلفی با ایران دارد و بستن بخش عمده آنها می تواند به اقتصاد خود عراق نیز صدمه بزند.
این خبر در شرایطی منتشر گردید که تجارت ایران قبل از آن هم با محدودیت های جدی در مرزهای پاکستان و ترکیه مواجه بود. کامیون هایی که قرار بود بخشی از بار تجارت ازدست رفته در مسیرهای دریایی را جابه جا کنند، در صف های طولانی متوقف مانده بودند. در مرز ترکیه، گزارش آسوشیتدپرس از صف های چندکیلومتری کامیون ها و انتظارهایی خبر می داد که در بعضی موارد به چندین روز و حتی چند هفته رسیده است. در مرز پاکستان نیز توقف مبادلات در گذرگاه های مهم، محموله ها و کامیون های ایرانی را سرگردان کرده بود.
اما در بین این خبرها، یک مسئله کمتر دیده می شود. فشار خارجی زمانی به بیشترین اثر خود می رسد که با موانع و ناهماهنگی های داخلی همراه شود. کامیونی که پشت مرز کشور همسایه متوقف می شود، فقط یک وسیله نقلیه در صف نیست، بلکه کالایی را حمل می کند که ممکنست مواد اولیه یک کارخانه، قطعه موردنیاز یک خط تولید یا کالایی ضروری برای بازار باشد. اگر این محموله بعد از عبور از مرز نیز درگیر فرایندهای طولانی اداری، مجوزهای متعدد، مشکلات ثبت سفارش یا انتظار برای تعیین تکلیف ارزی شود، فشار خارجی در داخل کشور ادامه پیدا می کند.
اما در شرایطی که مسیرهای تجارت ایران تحت فشار قرار گرفته اند، آیا سازوکارهای داخلی برای کاهش زمان و هزینه تجارت بازآرایی شده اند یا همان موانعی که در وضعیت عادی هم برای سوداگر مشکل ایجاد می کردند، حالا به عاملی برای تشدید فشار تبدیل گشته اند؟
وقتی مسیر جایگزین هم به گلوگاه تبدیل می شود
ال ها بخش عمده تجارت خارجی ایران از مسیرهای دریایی انجام می شد. حالا که این مسیرها با محدودیت مواجه شده اند، طبیعی است که نگاه ها به مرزهای زمینی، راه آهن و بنادر شمالی دوخته شود. اما تغییر مسیر تجارت به همین سادگی نیست. نمی توان حجم بزرگی از کالا را که قبل تر با کشتی جابه جا می شد، یک باره به کامیون و قطار منتقل کرد و انتظار داشت همان سرعت، هزینه و ظرفیت حفظ شود.
گزارش آسوشیتدپرس از گذرگاه گوربولاک در مرز ترکیه، تصویری روشن از این محدودیت ارائه می کند. به قول یک مقام سازمان توسعه تجارت ایران، تعداد کامیون های منتظر در این راه از حدود ۲۰۰ دستگاه به نزدیک ۱۲۰۰ دستگاه رسیده بود، درحالی که کشور مقصد ظرفیت پذیرش چنین حجمی را نداشت. همین گزارش به نقل از رانندگان ایرانی از انتظارهای طولانی، رشد هزینه های نگهداری کامیون و کاهش تعداد سفرهای ماهانه آنان خبر می دهد. برخی رانندگان گفته اند زمانی که قبل تر برای عبور از این مسیر صرف می کردند، حالا چند برابر شده است.
در مرز پاکستان نیز وضعیت بهتر نبود. الجزیره گزارش داده بود که توقف تجارت در گذرگاه های تفتان و گبد ـ ریمدان، کامیون ها و محموله هایی را در دو سوی مرز متوقف کرده است. مقام های پاکستانی دلیل این اقدام را مسایل امنیتی و رویارویی با قاچاق اعلام نمودند درحالی که سخنگوی وزارت خارجه کشورمان از مشکلات فنی و لزوم انجام اقدامات احتیاطی سخن گفت. همین اختلاف روایت نشان داده است که حتی درباره ی علت توقف مبادلات نیز برداشت دو طرف یکسان نیست.
البته موضوع فقط ترکیه و پاکستان نیست. در این خصوص سخنگوی کمیسیون عمران مجلس اعلام نمود محدودیت پذیرش کامیون های ایرانی از جانب کشورهای همسایه، صف های طولانی در مرزها به وجود آورده است. اما نکته مهم تر در اظهارات او، اشاره به بازرسی های تکراری، کنترل های موازی و ناهماهنگی میان دستگاه های مستقر در مرزهای ایران بود. به بیان دیگر، بخشی از تأخیرها به محدودیت طرف مقابل مربوط می شود، اما قسمتی دیگر در داخل کشور شکل می گیرد.
این همان نقطه ای است که باید به این نکته توجه کرد که وقتی کشور مقصد تعداد کامیون های ورودی را محدود می کند، ایران نمی تواند به تنهایی این محدودیت را حذف کند اما می تواند از راه مذاکره، تنظیم برنامه عبور، توزیع بار میان گذرگاه ها و هماهنگی با دستگاه های مرزی، از انباشته شدن کامیون ها جلوگیری نماید. وقتی ظرفیت یک پایانه محدود است، توسعه زیرساخت زمان می برد، اما تکرار بازرسی ها، تعدد تصمیم گیران و نبود هماهنگی میان دستگاه های داخلی، الزاماً مشکل زیرساختی نیست.
سوداگر کالا را وارد می کند، اما با چه هزینه ای؟
رای فهم فشار واقعی بر تجارت، باید از صف کامیون ها فراتر رفت و به مسیری نگاه کرد که کالا بعد از ورود به کشور طی می کند. در نگاه عمومی، گمرک معمولا همان نقطه ای است که کالا در آن متوقف می شود؛ اما واقعیت پیچیده تر است. ترخیص کالا حاصل عملکرد یک زنجیره است چون که ثبت سفارش، تأمین ارز و دریافت شناسه های بانکی، مجوزهای قانونی، تشریفات گمرکی، ارزیابی و در نهایت صدور پروانه و خروج کالا. هرکدام از این مراحل ممکنست در اختیار دستگاهی جداگانه باشد.
در نتیجه، ممکنست کالا به محوطه گمرکی رسیده باشد، اسناد آن آماده باشد و حتی تشریفات گمرکی انجام شده باشد، اما به علت تعیین تکلیف نشدن یک مجوز یا مشکل در پروسه ارزی، امکان خروج آن فراهم نشود. برای بازرگان، این تفکیک سازمانی چندان اهمیتی ندارد؛ او با کالایی روبروست که وارد کشور شده، اما هنوز نمی تواند از آن استفاده نماید یا آنرا به مشتری تحویل دهد.
گزارش دیوان محاسبات کشور که در آذر ۱۴۰۴ انتشار یافت، از افزایش میانگین زمان انجام تشریفات گمرکی کالاهای وارداتی از ۱۴ روز در سال ۱۴۰۱ به ۲۴ روز در هفت ماهه نخست ۱۴۰۴ خبر می داد. بر مبنای همین گزارش، تشریفات مربوط به بیشتر از ۱۰ هزار اظهارنامه به ارزش حدود ۱.۶ میلیارد دلار، بین سه تا شش ماه طول کشیده بود. این ارقام نشان می دادند که مسئله طولانی شدن پروسه ورود کالا، قبل از تشدید محدودیت های اخیر نیز وجود داشته است.
البته در این مورد باید یک نکته را دقیق دید. گمرک در توضیحات خود درباره ی زمان ترخیص، میان مدت انجام تشریفات گمرکی و زمان ضروری جهت دریافت مجوزهای دستگاه های همجوار تفکیک قائل شده است. برای مثال، در گزارشی از عملکرد هفت ماهه گمرک، میانگین زمان از ثبت اظهارنامه تا صدور پروانه گمرکی هفت روز اعلام شد؛ اما زمان بررسی مجوزها در بعضی دستگاهها بیشتر بود. بنابراین، نمی توان تمام زمان توقف کالا را به عملکرد گمرک نسبت داد. مسئله اصلی، طول کل زنجیره ورود کالا و نبود پاسخ گویی یکپارچه درباره ی زمان آن است.
این تفکیک اتفاقاً اهمیت بیشتری دارد برای اینکه اگر مقرر است تجارت در وضعیت فشار خارجی تسهیل شود، باید معلوم باشد هر محموله دقیقا در کدام مرحله متوقف شده است. آیا مشکل از ثبت سفارش است؟ آیا تخصیص و تأمین ارز به تأخیر افتاده؟ آیا دستگاه مجوزدهنده در مهلت مقرر پاسخ نداده؟ آیا ارزیابی و تشریفات گمرکی زمان غیرمتعارف برده است؟ یا چند دستگاه یک کنترل را تکرار می کنند؟ تا آن زمان که پاسخ این پرسش ها روشن نباشد، هر دستگاه می تواند تأخیر را به دستگاه دیگر نسبت دهد و سوداگر بازهم هزینه آنرا بپردازد.
در چنین وضعیتی، رشد هزینه فقط به انبارداری محدود نمی گردد. خواب سرمایه، هزینه دموراژ، رشد هزینه حمل، از دست رفتن زمان تحویل و حتی توقف خط تولید، دستاوردهای زنجیره ای تأخیر هستند. کالایی که باید در زمان مشخص به کارخانه برسد، اگر چند هفته دیرتر تحویل شود، ممکنست برنامه تولید را مختل کند. صادرکننده ای که باید در موعد مقرر کالا را به مشتری خارجی برساند، اگر در مرز یا تشریفات داخلی متوقف بماند، اعتبار تجاری خویش را در معرض خطر قرار می دهد.
مشکل اینجاست که این هزینه ها معمولا در هیچ یک از گزارشات اداری به صورت کامل دیده نمی شوند. ممکنست یک دستگاه اعلام نماید وظیفه خویش را در زمان مشخص انجام داده است، اما هیچ کس محاسبه نکند که مجموع مراحل اداری چه مدت از عمر یک محموله را گرفته و این تأخیر چه هزینه ای به اقتصاد تحمیل کرده است.
فاصله میان تریبون و واقعیت تجارت
ر هفته های اخیر، مقامات کشورمان از توافق با کشورهای همسایه برای افزایش ظرفیت عبور کامیون ها، فعالیت شبانه روزی گمرکات مرزی و تشکیل کارگروه های مشترک اطلاع داده اند. سوم نوامبر نیز وزیران اقتصاد ایران و ترکیه درباره ی همکاری گمرکی، کاهش زمان انتظار کامیون ها و تشکیل کارگروه مشترک به توافق رسیدند. این اقدامات می توانند مفید باشند، اما یک پرسش اساسی بازهم باقی است، نتیجه این توافق ها در زندگی واقعی سوداگر چه طور اندازه گیری می شود؟
اما اگر مقرر است از تسهیل تجارت سخن گفته شود، باید بتوان نشان داد که زمان انتظار کامیون در هر گذرگاه کاهش یافته، تعداد بازرسی های تکراری کمتر شده، مجوزها در مهلت مشخص صادر می شوند و کالا بعد از ورود به کشور بدون توقف های غیرضروری به مقصد می رسد. تشکیل جلسه، صدور آیین نامه و اعلام آمادگی برای همکاری، به تنهایی نشانه حل مشکل نیست. معیار، تغییری است که در زمان واقعی عبور و ترخیص کالا اتفاق می افتد.
البته نباید همه موانع را به گمرک نسبت داد. گمرک نه مسئول تأمین ارز است، نه اختیار صدور همه مجوزهای تخصصی را دارد و نه می تواند محدودیت پذیرش کامیون از جانب کشورهای همسایه را برطرف کند. اما همین واقعیت نشان داده است که مسئله نیازمند مدیریت فراتر از یک دستگاه است. اگر هر سازمان فقط عملکرد داخلی خویش را ملاک ارزیابی قرار دهد، هیچ کس مسئول نتیجه غائی نخواهد بود. سوداگر اما با سازمان ها و نمودارهای اداری سروکار ندارد؛ او می خواهد بداند کالایش چه زمانی به دستش می رسد.
در شرایط عادی نیز تعدد رویه ها و ناهماهنگی دستگاهها هزینه ساز است. در شرایطی که مسیرهای تجاری محدود شده اند، این هزینه چند برابر می شود. به همین دلیل، تسهیل تجارت نباید به معنای حذف کنترل های قانونی یا نادیده گرفتن مقررات باشد. کشور در وضعیت فشار خارجی بیشتر از گذشته به نظارت دقیق بر ورود و خروج کالا، شفافیت زنجیره تأمین و رویارویی با قاچاق نیاز دارد. اما نظارت مؤثر با بازرسی های تکراری و تصمیم های متناقض متفاوت است. کنترل باید مبتنی بر ریسک، هماهنگ و دارای زمان بندی مشخص باشد؛ نه این که هر دستگاه بدون اطلاع از عملکرد دستگاه دیگر، همان مسیر را از ابتدا تکرار کند.
آنچه امروز اهمیت دارد، ایجاد تصویری واقعی از وضعیت تجارت در سراسر کشور است. تعداد کامیون های متوقف در هر مرز، متوسط زمان انتظار، علت توقف، حجم کالاهای رسوب کرده، مدت دریافت مجوزها و زمان واقعی خروج کالا از گمرک است. این اطلاعات باید بگونه ای ثبت و منتشر شوند که بتوان فهمید کدام مشکل ناشی از فشار خارجی است و کدام مشکل با تصمیم داخلی قابل اصلاح خواهد بود. بدون چنین تصویری، سیاستگذاری بر مبنای گزارشات کلی و اظهارات امیدوارکننده ادامه پیدا می کند، درحالی که سوداگر درگیر مسئله ای است که هر روز هزینه بیشتری به او تحمیل می کند.
بنابراین محاصره خارجی را نمی توان با یک آیین نامه متوقف نمود و نمی توان انتظار داشت مسیر زمینی در مدت کوتاه جایگزین کامل تجارت دریایی شود. اما می توان کاری کرد که کالای عبورکرده از مرز، در پیچ وخم اداری متوقف نماند. می توان بازرسی های موازی را کم کرد، مسئولیت هر مرحله را روشن کرد و زمان کل پروسه را به شاخصی برای سنجش عملکرد دستگاهها تبدیل کرد.
در نتیجه فشار خارجی ممکنست در واشنگتن طراحی شود، در مرزهای همسایه اعمال شود و در مسیرهای حمل و نقل خویش را نشان دهد، اما بخشی از هزینه غائی آن در داخل کشور ایجاد می شود. درست همان جایی که مقرر است از تجارت حمایت شود، اما گاهی سوداگر برای عبور از موانعی که قابل اصلاح اند، باید زمان و سرمایه بیشتری صرف کند.
شاید پرسش اصلی دیگر این نباشد که چند مرز برای عبور کالا باز مانده اند، بلکه این باشد که از میان کالاهایی که از مرز عبور می کنند، چه تعداد واقعا و در زمان مناسب به مقصد می رسند؟
منبع: تولیدو
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب