ایران در حاشیه تجارت جهان سهم 0 و سی و هفت صدم درصدی و شکست در کریدورها
تولیدو: نشست اطلس تجارت ایران با هشدار درباره ی رتبه ۱۲۳ لجستیک، عقب ماندگی ترانزیتی و خسارت های سنگین نبود بیمه، بر ضرورت اصلاح حکمرانی تجارت تاکید کرد.
به گزارش تولیدو به نقل از مهر، اولین نشست تخصصی و راهبردی «اطلس تجارت ایران» به همت اندیشکده حکمرانی هوشمند و با همکاری سازمان ملی کارآفرینی ایران بمناسبت هفته پژوهش و با حضور کارشناسان حوزه تجارت، ترانزیت و بیمه برگزار گردید.
سید طه حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در نشست تخصصی و راهبردی «اطلس تجارت ایران» ضمن اشاره به جایگاه ایران در تجارت جهانی اظهار نمود: سهم ایران از تجارت جهانی با وجود همه ظرفیت ها، حدود ۳۷ صدم درصد است، در حالیکه این عدد باید دست کم به یک درصد برسد.
وی ضمن اشاره به وضعیت تجارت با کشورهای همسایه اظهار داشت: مجموع حجم تجارت ۱۵ کشور همسایه ایران حدود ۱۲۰۰ میلیارد دلار است، اما صادرات ایران به این کشورها تنها نزدیک به ۱۵ میلیارد دلار بوده؛ این در حالیست که در بازار کشورهای همسایه، ایران با کمترین چالش های ارزی، تحریمی و لجستیکی روبرو است.
مدنی با استناد به آمارهای بین المللی اظهار داشت: حجم تجارت کالایی عراق حدود ۱۶۲ میلیارد دلار، کویت ۱۱۴ میلیارد دلار و عمان بیشتر از ۱۰۶ میلیارد دلار است. ترکیه هم با وجود تراز تجاری منفی ۸۲ میلیارد دلاری، بوسیله صادرات خدمات خصوصاً در عرصه گردشگری، تنها در سال ۲۰۲۴ بیشتر از ۶۱ میلیارد دلار درآمد ارزی داشته و کسری تجاری خویش را جبران کرده است.
وی اضافه کرد: روسیه با حجم تجارت ۶۱۲ میلیارد دلاری و تراز مثبت بیشتر از ۱۰۰ میلیارد دلار و همین طور قاره آفریقا با بیشتر از ۱۲۰۰ میلیارد دلار تجارت کالایی، نمونه هایی از بازارهایی هستند که ایران می توانست نقش خیلی پررنگ تری در آنها ایفا کند، اما در عمل از آنها غافل مانده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ضمن اشاره به تجارت ایران و چین اشاره کرد: صادرات ایران به چین حدود ۱۴.۸ میلیارد دلار و واردات از این کشور بیشتر از ۱۹.۳ میلیارد دلار است که تراز منفی حدود ۴.۵ میلیارد دلاری ایجاد کرده؛ اما مسئله اصلی این است که صادرات ایران به چین عمدتا مواد خام و کم ارزش افزوده است، در حالیکه کشورهای توسعه یافته با واردات مواد خام، آنها را با ارزش افزوده بالا بازصادرات می کنند.
وی اضافه کرد: حتی در تجارت با کشورهایی مانند اسپانیا، ارزش دلاری خیلی از اقلام صادراتی ایران کمتر از یک دلار به ازای هر کیلوگرم بوده که نشان میدهد ساختار صادراتی کشور بازهم خام محور است.
مدنی با تاکید بر ضرورت تغییر نگاه به واردات اظهار داشت: متاسفانه واردات در ادبیات اقتصادی کشور به یک مفهوم منفی تبدیل گشته، در حالیکه واردات سه کارکرد حیاتی دارد؛ نخست واردات کالاهایی که امکان تولید داخلی ندارند، دوم واردات برای تولید و صادرات مجدد با ارزش افزوده و سوم صادرات مجدد که نمونه موفق آن کشور امارات است که با کارمزدهای کوچک از گردش مالی بزرگ، درآمد ارزی قابل توجهی بوجود آورده است.
وی ضمن اشاره به اهمیت لجستیک، ترانزیت و بیمه اشاره کرد: ایران بدون حل چالش های حمل و نقل، ترانزیت و پوشش های بیمه ای، نمی تواند سهم خویش را در تجارت منطقه ای و جهانی افزایش دهد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند طراحی «اطلس تجارت ایران» را گامی ضروری برای خروج از وضعیت فعلی و بازگشت ایران به جایگاه واقعی خود در تجارت جهانی مطرح کرد.
رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا: ایران فقط در سه کشور آفریقایی رایزن اقتصادی دارد
مسعود برهمن رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا هم در این جلسه اظهار داشت: در امتداد گسترش روابط و تقویت تجارت، صندوق ضمانت صادرات با حدود سه میلیارد دلار از سرمایه گذاری ایرانی ها در قاره آفریقا حمایت می کند. همین طور صندوق توسعه ملی حدود دو میلیارد یورو پشتیبانی از طرح های استارتاپ - کارآفرینی در عرصه توسعه تجارت انجام می دهد.
وی اضافه کرد: آفریقا با جمعیت بزرگ و بازار گسترده، موقعیت های قابل توجهی در حوزه کالا، خدمات فنی - مهندسی و سرمایه گذاری دارد، اما در این حوزه نیازمند زیرساخت ها، سیاستگذاری و حمایت دولتی هستیم.
رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا با انتقاد از فقدان نقشه راه تجارت اظهار نمود: در بازار صادراتی تاکنون با چالش های مختلفی مواجه هستیم که باید بازارها و وضعیت تجارت کشورها را بصورت نظام مند رصد نماییم.
وی افزود: سازمان توسعه تجارت، معاونت دیپلماسی اقتصادی و اتاق بازرگانی ایران باید با مشارکت بخش خصوصی هوشمندسازی را تقویت نمایند و نقشه راه اجرایی با حضور نمایندگان بخش خصوصی و دولت ارایه شود تا از اقتصاد جزیره ای جلوگیری شود.
برهمن عنوان کرد: باید نقشه راه مشترکی برای حرکت بسمت بازارهای هدف همچون آفریقا ترسیم شود چون که آفریقا بعنوان بازار آینده با جمعیت حدود یک میلیارد و ۴۵۰ میلیون نفر، موقعیت های کالا و خدمات فنی-مهندسی مهمی دارد.
وی اشاره کرد: اقتصاد منطقه ای و روابط با همسایگان نشان میدهد که تنها با حضور کشورهایی مثل عراق و سایر همسایگان نمی توان نتیجه مطلوب گرفت؛ نیازمند راهبردهای روشن و پشتیبانی دولت برای توسعه بازارهای تجارتی هستیم.
رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا اشاره کرد: نیازمند تقویت ظرفیتهای صادراتی بصورت حرفه ای و مستقل از هیجان های کوتاه مدت هستیم بدین جهت ایجاد نقشه راه صادراتی حرفه ای به جای رویکرد های هیجانی و کوتاه مدت، با بررسی دقیق بازارها، مسیرهای ورود به بازارهای جهانی خصوصاً آفریقا را فراهم می آورد.
وی به نقش رایزنان در توسعه تجارت ایران تصریح کرد و اظهار داشت: کشورهایی مانند ترکیه در آفریقا ۴۴ رایزن بازرگانی دارند این در حالیست که ایران تنها سه رایزن فعال فعال دارد در همین جهت نیازمند بهره مندی از ابزار دیپلماسی اقتصادی هستیم.
برهمن عنوان کرد: باید تجارت خویش را با کشورهای همسایه، آفریقا و سایر بازارهای نوظهور افزایش بدهیم.
دبیر کارگروه بیمه های باربری سندیکای بیمه گران: در انفجار بندر شهید رجایی ۴، ۰۰۰ میلیارد تومان کالای بدون بیمه از بین رفت
علیرضا آقاجانی دبیر کارگروه بیمه های باربری سندیکای بیمه گران ایران هم در این جلسه اظهار داشت: برپایه قوانین کشور، تمام کالاهایی وارداتی و صادراتی باید الزاماً قبل از رسیدن کالا به محوطه گمرکات یا بنادر، توسط یکی از شرکت های ایرانی بیمه شود. این یعنی دریافت بیمه نامه باربری برای تمام کالاهای وارداتی و صادراتی الزامی است.
آقاجانی اضافه کرد: متاسفانه تعداد زیادی از تجار از این مساله اطلاع ندارند و کالا وارداتی یا صادراتی خویش را قبل از ورود به محوطه گمرکات یا بنادر بیمه نمی کنند. در این صورت وقتی کالا به محوطه گمرکات و بنادر می رسد، تاجر مشمول پرداخت حق بیمه کلانی تحت عنوان بیمه نامه محلی می شود که به ازای هر ماه توقف کالا در گمرکات یا بنادر تاجر باید هفت دهم در هزار، حق بیمه پرداخت کند. یعنی به ازای هر یک میلیارد تومان بار باید ۷۰۰ هزار تومان حق بیمه پرداخت کند. این رقم در ماه دوم دو برابر و در ماه سوم سه برابر می شود. در صورتیکه اگر کالا قبل از رسیدن به محوطه بیمه شده باشد حق بیمه خیلی کمتر از حق بیمه محلی خواهد بود.
این کارشناس بیمه باربری ضمن اشاره به خطرات عدم بیمه کالا، اظهار داشت: در همین حادثه اردیبهشت ماه بندر شهید رجایی متوجه شدیم که بیشتر از ۴، ۰۰۰ میلیارد تومان کالا از بین رفت که بیمه نامه باربری نداشت و تاجران متضرر شدند. این وضعیت موجب اختلاف بین بیمه گران و تجار شده است. ازاین رو با دوره های آموزشی برای تجار می توان خیلی از این مسایل را رفع کرد.
وی با تاکید بر ضرورت آموزش بیمه کالا به تجار اظهار داشت: امروز در ایران امکان صدور بیمه نامه برای کالاهای صادراتی، وارداتی و حتی ترانزیت وجود دارد. موضوع مهم دیگری که تجار باید در مورد آن آموزش ببینند؛ انتخاب کلوز (Clause) است. ممکنست یک تاجر به سبب عدم آگاهی، کلوزی را انتخاب نماید که با شرایط بار و مسیر آن تناسب نداشته باشد. بطورمثال در مورد بارهای مسیر آفریقا، اگر بار از خلج عدن عبور کند با خطر حمله دزدان دریایی مواجه می باشد و با عنایت به آن باید کلوزی انتخاب گردد که این خطر را زیر پوشش قرار دهد.
آقاجانی اضافه کرد: یکی دیگر از موارد مهم اعلام شرایط کشتی است. بطورمثال حال به سبب تحریمها، کشتی هایی بسمت ایران می آیند که یا فرسوده می باشند یا کلوز طبقه بندی کشتی که در تمام دنیا رایج است را ندارند. بیمه گذار باید این شرایط را به بیمه گر اعلام کند و در قبال آن حق بیمه ناچیزی پرداخت کند اما اگر این شرایط را اطلاع ندهد و اتفاقی برای کشتی رخ دهد؛ مبلغ زیادی از خسارت کسر خواهد شد. این مساله هم می تواند به اختلاف منجر شود در صورتیکه با آموزش می توان از بروز چنین اختلافاتی جلوگیری کرد.
بازنده نبرد کریدورها بوده ایم
فریبرز محمدی رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام هم در این جلسه ضمن اشاره به اهمیت اقتصاد دریامحور و سهم آن در اقتصاد کشور، اظهار داشت: دریا می توانست در تولید ناخالص داخلی ما سهم خیلی بالایی داشته باشد اما امروز سهم خیلی ناچیزی دارد. متاسفانه چالش هایی وجود داشته که نتوانسته ایم به مقصد پایانی در این بخش برسیم.
محمدی اشاره کرد: چالش هایی چون عدم توازن بین بنادر و پسکرانه ها، تحریمها و ضعف تعاملات بین المللی سبب شده ایران از موقعیت های منطقه ای و حتی ۱۵ کشور همسایه هم استفاده خوبی نکند.
وی با اعلان اینکه نگاه ما به دریا توسعه ای نبوده است، اظهار داشت: دریا یک ظرفیت است و ایران به خوبی از مزیت آن برخوردار می باشد اما نتوانسته از آن برای تبدیل شدن به یک قدرت اقتصادی پایدار استفاده نماید.
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام در ادامه بیان نمود: ایران از ظرفیت خوبی در این بخش برخوردار می باشد اما فقط داشتن ظرفیت ملاک نیست. مسأله اصلی ایران در اقتصاد دریا در حقیقت اتصال، اولویت و تصمیم است. ما در این سه مقوله گرفتار نقص و ابهام هستیم وگرنه جغرافیای ما برای بهره مندی از دریا بطورکامل مهیا است.
محمدی اشاره کرد: ایران طی سالیان اخیر در ترانزیت به گزینه های دوم و سوم تبدیل گشته است. مزیت های جغرافیایی بدون اتصال مؤثر بلااستفاده خواهد ماند و اگر این اتصال تقویت نشود به سادگی از کنار ما عبور خواهند کرد. همین الان هم ما در جنگ کریدورها باخته ایم.
وی اظهار داشت: این وضعیت برای ما سالانه نزدیک به هفت میلیارد دلار هزینه فرصت از دست رفته به همراه داشته است. در صورتیکه پیشگیری از این زیان می توانست ما را از تنگنا خارج کند.
محمدی اشاره کرد: یکی از اشکالات اصلی ما این است که با هزینه بالا، تعداد زیادی بندر راه اندازی کرده ایم و این بنادر جدا از این که از نسل به روزی نیستند؛ امروز خود به گلوگاه تبدیل گشته اند.
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام اظهار داشت: در موضوع ترانزیت، سرعت و زمان با اهمیت ترین مؤلفه است ولی ما این را نداریم. بعنوان نمونه زمانی قرار بود چین از مسیر ایران، محموله وسایل آتش بازی کریسمس را به اروپا ارسال نماید. این بارها یک ماه در ایران ماند و به کریسمس نرسید و چین بسمت گزینه های جایگزین رفت.
وی اشاره کرد: افزایش زمان و هزینه و عدم قطعیت در کل مسیرها یکی از مطالبی است که ما را با چالش زیادی روبرو کرده است.
محمدی در ادامه با اعلان اینکه اقتصاد دریا می تواند اشتغال، توسعه منطقه ای و درآمد خیلی بالایی برای کشور به همراه داشته باشد، اظهار داشت: امروز با اقتصاد می توان به کشورها نفوذ کرد. ازاین رو یک تغییر رویکرد و تجدیدنظر در اقتصاد دریا نیاز است.
وی به آمارهای مربوط به ظرفیت ترانزیت کشور هم اشاره و اعلام نمود: ظرفیت اسمی ترانزیت ریلی، جاده ای و دریایی کشور تا ۲۰۰ میلیون تن هم عنوان شده است. جدا از این با همین ظرفیت ها و زیرساخت های فعلی می توان تا ۳۰ میلیون تن ترانزیت داشت اما عملکرد واقعی کشور به ۱۰ میلیون تن هم نرسیده است. ما در این بخش نتوانسته ایم تقاضای مؤثری ایجاد نماییم. حتی روسیه هم بار ترانزیتی خویش را به ما نمی دهد.
محمدی با اعلان اینکه کشورهای حاشیه خلیج فارس به هاب و الگو تبدیل گشته اند، اظهار داشت: اما متاسفانه بهترین بندر ما کارکرد اصلی خویش را از دست داده و درحال تبدیل شدن به انبار است. عملکرد جزیره ای و تعدد دستگاههای متولی یکی از موانع اصلی است که باید با تعیین متولی مشخص و رفع گلوگاه ها رفع گردد.
ایران در بین ۱۳۰ کشور، رتبه ۱۲۳ شاخص عملکرد لجستیک را کسب کرده است
حامدرضا حیدری کارشناس حوزه ترانزیت هم در این جلسه ضمن اشاره به آمارهای ۲۰ ساله مربوط به ترانزیت کشور، اظهار داشت: از سال ۱۳۸۳ تا سال ۱۴۰۳، رشد ترانزیت ریلی کشور تقریبا ثابت و ترانزیت جاده ای طبق آمار وزارت راه و شهرسازی از ۳.۴۳ میلیون تن به ۱۷.۴۶ میلیون تن رسیده است.
حیدری با اعلان اینکه رفتار کل ترانزیت کشو تابعی از ترانزیت جاده ای است، اضافه کرد: این مساله با سیاستهای کلان کشور که بر افزایش سهم ریلی تاکید دارد در تناقض است.
وی در ادامه اشاره کرد: بخش زیادی از ترانزیت کشور به ترانزیت نفت و مشتقات نفتی هم وابسته است. در سال ۱۳۹۹ که بخشنامه خلق الساعه ممنوعیت ترانزیت نفت و مشتقات نفتی صادر شد، ترانزیت کشور نزدیک به دو میلیون تن کاهش پیدا کرد.
حیدری اضافه کرد: میانگین ترانزیت کشور در ۲۰ سال قبل ۹.۸ میلیون تن بوده است. البته سال ۱۴۰۳ به رقم نزدیک به ۲۰ میلیون تن نزدیک شدیم. سال قبل سهم ترانزیت جاده ای ۸۸ درصد و ریلی ۱۲ درصد بود.
این کارشناس حمل و نقل با اعلان اینکه موضوع ترانزیت در سیاستهای کلی نظام و اسناد بالادستی دیده شده و مد نظر مقام معظم رهبری هم بوده است، اظهار داشت: براساس برنامه هفتم ما باید به ۴۰ میلیون تن ترانزیت برسیم. هدف سال اول برنامه ۱۶ میلیون تن هدف گذاری شده بود که به رقم ۲۰ میلیون تن رسیدیم.
وی افزود: ما زیرساخت ها و نرم افزار ضروری جهت رسیدن به ۳۰ میلیون تن ترانزیت را داریم اما با مشکل مغز افزار و حکمرانی در عرصه ترانزیت و خطای ذهنی در فهم ترانزیت مواجه هستیم و برخی فکر می کنند باید فقط زیرساخت را توسعه دهیم.
حیدری اضافه کرد: عراق با پروژه راه توسعه به دنبال انتقال ۱۰۰ میلیون تن بار ترانزیتی بوسیله ۱۹۰۰ کیلومتر راه آهن تا سال ۲۰۲۸ است و نزدیک به ۱۹ میلیارد دلار سرمایه برای آن جذب کرده است. سوال اینجاست که ما از شبکه بزرگ راه آهن کشور برای ترانزیت چه استفاده ای کرده ایم؟ ما مدام به دنبال گسترش شبکه بوده ایم و این همان خطای راهبردی در فهم ترانزیت است.
وی با تاکید بر نقش بخش خصوصی در رسیدن به هدف ۴۰ میلیون تنی برنامه هفتم توسعه در ترانزیت کشور، اظهار داشت: با توجه به این اهمیت اما در عرصه قوانین همچون سند برنامه ملی ترانزیت که اخیراً تصویب گردید بخش خصوصی بعنوان بانک یا کیف پول دیده شده و شریک راهبردی درنظر گرفته نشده است. بخش خصوصی در پروسه این سند جایی نداشته است. این ناشی از خطای ذهنی در فهم و حکمرانی ترانزیت بوده است.
وی اشاره کرد: تحریمها هیچ تاثیری در رسیدن به هدف ۴۰ میلیون تن ترانزیت در سال ندارد و اگر این رقم تا پایان برنامه هفتم محقق نشود بیشتر به سبب عدم هماهنگی داخلی خواهد بود. البته برای ارقام ۵۰ میلیون تن به بالا، تحریم می تواند اثرگذار باشد.
حیدری اضافه کرد: رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک از میان بیشتر از ۱۳۰ کشور جهان به رقم ۱۲۳ تنزل پیدا کرده و در کنار کشورهایی چون سوریه و افغانستان قرار گرفته است و کشورهای همسایه در رتبه های به مراتب بالاتری قرار گرفته اند. ما در سال ۲۰۱۸ در رتبه ۶۵ قرار داشتیم. صف کامیون ها در پایانه های مرزی به خوبی گویای این رتبه است.
وی در آخر اظهار داشت: کریدور شمال جنوب برای روسیه به یک اجبار تبدیل گشته است. چین هم با عنایت به تهدید کریدور ترامپ، اجبارا باید بسمت کریدور ایران بیاید.
نیازمند تغییر نگرش در تجارت هستیم
سادینا آبائی عضو هیأت مدیره سازمان ملی کارآفرینی هم در این جلسه با اعلان اینکه ما احتیاج به چاره ای برای نجات تجارت کشور از وضعیت فعلی هستیم، اظهار داشت: همه می دانیم که ترانزیت، داده و … مهم می باشد اما چرا وضعیت فعلی ما این گونه است.
وی اضافه کرد: چه کسی باید پاسخگوی این وضعیت باشد. وزارت اقتصاد که متولی اقتصاد کشور است نه جواب دارد و نه راه حل. وزارت راه هم پاسخی برای این وضعیت ندارد.
آبائی با تاکید بر اهمیت تغییر نگرش در تجارت، ترانزیت و … اظهار داشت: متاسفانه در این موضوعات درگیر یک کلاف سردرگم شده ایم.
وی اشاره کرد: ما در سازمان ملی کارآفرینی تلاش کرده ایم امیدوارانه مسیرهای درست را نشان دهیم اما متاسفانه کل اکوسیستم تجارت کشور به هم متصل نیست.
گفتنی است در آخر این جلسه، بمناسبت چهار سالگی اندیشکده حکمرانی هوشمند از نمایه اولین دستیار تجارت مبتنی بر هوش مصنوعی هم رونمایی گردید.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب