صنعت خودروسازی در ایران، چالش ها و راهبردها

آیا صنعت خودروسازی ایران در چرخه درستی قرار دارد؟

آیا صنعت خودروسازی ایران در چرخه درستی قرار دارد؟

صنعت خودروسازی در ایران هم با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده كل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار می باشد.


به گزارش تولیدو به نقل از مهر، راهبرد معاصر در یادداشتی به چالش های صنعت خودروی کشور پرداخت که متن کامل آن از نظرتان می گذرد: در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به علت ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات بعد از فروش، یکی از شاخصهای توسعه یافتگی به حساب می آید. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد به صورتی که نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می کند. صنعت خودروسازی در ایران هم با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار می باشد. خودروسازی ایران با قدمتی ۵۰ ساله، شاهد فراز و نشیب های فراوانی بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد بنابراین صدمه شناسی مشکلات این صنعت و عرضه راهبردهای مناسب به منظور برون رفت از چالش های موجود، امری ضروری می باشد. بدین ترتیب در این گزارش تلاش خواهد شد در ابتدا به بررسی علل عدم وجود انگیزه در خودروسازان برای حرکت به سمت طراحی و تولید داخل پرداخته می شود و سپس راهبردهایی به منظور رفع موانع و چالش ها پیشنهاد گردد. چالش های خودروسازی در ایران به منظور بهبود صنعت خودروسازی در کشور لازم است چالش های موجود این صنعت شناسایی و بررسی شوند. چونکه برآیند این چالش ها سبب شده است خودرو های ساخت داخل از قیمت بالاتر و کیفیت نسبی پایین تری در مقابل نمونه های خارجی برخوردار باشند و هزینه های جانبی معناداری همچون افزایش تصادفات جاده ای و آلودگی هوا را به کشور تحمیل کنند. چالش های صنعت خودرو در ایران را می توان در سه گروه عمده بررسی نمود: الف) خودروسازی در ایران؛ صنعتی همیشه نوزاد و نیازمند به حمایت دولت یکی از اصلی ترین راهبردهای پشتیبانی از صنایع نوپا در هر کشور، حمایت محدود دولتی به منظور ایجاد فرصت بلوغ برای آن صنعت است اما با وجود اینکه بیشتر از نیم قرن از تأسیس صنایع خودروسازی در ایران می گذرد، این صنعت هنوز به بلوغ نرسیده است. گویی این صنعت به مثابه کودکی ۵۰ ساله است که در طول عمر خود همواره از حمایت های همه جانبه دولتی برخوردار بوده است. اصلی ترین حمایت دولت از این صنعت، غیر رقابتی کردن بازار به وسیله ایجاد موانع تعرفه ای و غیرتعرفه ای و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جهت تولید خودرو در داخل کشور است. علاوه بر این موارد، دخالت های دولتی در این صنعت چالش های دیگری هم بوجود آورده است که مهمترین آنها عبارت است از: ۱- تحمیل سرمایه گذاری های غیر اقتصادی در طول ۵۰ سال قبل همواره هزینه های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. بعنوان مثال اینکه نماینده های مجلس جهت راه اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت های فعال در این صنعت فشار بیاورند، همچون هزینه های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است.
خودروسازان علاوه بر گسترده تر کردن سایت های تولید در داخل کشور و راه اندازی خط تولید در شهرستان های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان هم واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه اندازی کرده اند. خودرو های تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتاً از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گهگاه فروش مستلزم عرضه در زیر قیمت تمام شده است. ۲- تحمیل نیروی انسانی زائد در طول تاریخ صنعت خودروسازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک ها و حمایت های دولتی صورت گرفته از خودروسازان قطعا انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می رسد. ۳- مشروط نبودن سیاست های حمایتی دولت با عنایت به مشروط نبودن حمایت های دولتی از این صنعت، خودروسازان به شکل طبیعی انگیزه ای برای سرمایه گذاری در طراحی محصول ندارند و به علت عدم سرمایه گذاری خودروسازان در طراحی پلت فرم و توسعه محصول، شاهد آثار زیان باری همچون عقب ماندگی در بازار رقابتی جهانی و ادامه مونتاژکاری علیرغم حمایت چند ده ساله از این صنعت هستیم. ۴- قیمت گذاری دستوری محصولات نظام قیمت گذاری دستوری که معمولاً ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت ها برای افزایش نوآوری، بهره وری و کیفیت محصولات را می کاهد. اگر سیاستگذار به جای سرکوب قیمت ها، فضا را به سمت رقابتی کردن بازار می برد، خودروسازان به جای چانه زنی بر سر قیمت ها به بهبود کیفیت محصولات خود می پرداختند. هم چنین این شیوه قیمت گذاری سبب اختلاف قیمت بازار و کارخانه شده است که سبب می شود خودرو به کالایی سرمایه ای برای خیلی از مردم تبدیل گردد و سود حاصل از فروش خودرو به جای خودروساز به واسطه ها تعلق گیرد. همین مساله علاوه بر ایجاد اختلال در نظام عرضه و تقاضا به تولید هم ضربه جدی وارد نموده است. ب) چالش های کلان اقتصادی و سیاسی شرایط کلان اقتصادی تاثیر مستقیم و قابل توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت صنایع در کشور دارد. در ایران هم نظام تأمین مالی ناکارآمد و کوشش برای حفظ مصنوعی ارزش ریال در مقابل ارزهای خارجی همچون شرایط اقتصاد کلان کشور است که تاثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است: ۱- نوسانات نرخ ارز عدم ثبات نرخ ارز و تثبیت دستوری آن سبب می شود که با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به یک باره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه ای وارداتی وابستگی جدی دارند به منزله افزایش شدید هزینه های تولید و بالا رفتن قیمت تمام شده خواهد بود. ۲- نظام تأمین مالی ناکارآمد فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور سبب شده اصلی ترین روش تأمین مالی شرکت های بزرگ همچون خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از راه روش های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه زده و اغلب باعث افزایش معوقات بانکی می شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت ها هم تبدیل گشته است. ۳- تحریم های بین المللی از آن جا که صنعت خودروسازی کشور هم از لحاظ کالاهای واسطه ای و هم از از لحاظ ماشین آلات تولیدی وابسته به واردات است، تحریم های بین المللی تاثیر قابل توجهی بر عملکرد آن دارد. ج) چالش های داخلی صنعت خودروسازی مشکلات و کاستی های گوناگونی در درون ساختار صنعت خودرو کشور وجود دارد که این کاستی ها عبارتند از: ۱- کم توجهی به تحقیق و توسعه در حالیکه برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیشتر از ۴ درصد از ارزش افزوده خویش را به تحقیق و توسعه(R&D) اختصاص داده و به سرعت به دنبال تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به صورت متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می دهند. این امر سبب شده است عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود. ۲- عدم ثبات در سیاست ها تغییرات سلیقه ای در سطح مدیران ارشد و میانی کارخانه های خودروسازی، عدم ثبات و پایداری در سیاست ها و استراتژی های خرد و کلان را به همراه دارد که به صورت جدی به بهبود وضعیت این صنعت صدمه وارد می نماید. ۳- نوع نگاه به همکاری با خودروسازان جهانی
همکاری با خودروسازان جهانی در مرحله ی یادگیری فناوری، به شرطی که انتقال دانش فنی را تضمین کند یکی از طریق های تسریع حرکت خودروساز محلی به خودروسازی در سطح جهانی است. این همکاری زمانی منجر به انتقال فناوری و دانش فنی می شود که مختصاتی نظیر همکاری روی پلت فرم مشترک، مراکز تحقیق و توسعه مشترک و انتقال دانش فنی در آن مدنظر قرار گیرد. این درحالی است که تجربه همکاری خودروسازان ایرانی با خودروسازانی نظیر پژو و رنو نشان دهنده این واقعیت است که این همکاری ها عموماً شامل واردات قطعات و مونتاژ تک محصولات است. ۴- سرمایه گذاری در امور غیرمرتبط با کسب و کار شرکت
طراحی و توسعه پلت فرم خودرو و مجموعه های کلیدی آن نظیر قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت و به تبع آن توسعه محصول با برند اختصاصی احتیاج به سرمایه گذاری کلان دارد. مساله تأمین نقدینگی و سرمایه در گردش یکی از دغدغه های مهم خودروسازان است و کمبود سرمایه در گردش خودروسازان از مهم ترین عوامل افت تولید خودرو در سال های ۹۱ و ۹۲ عنوان می شود. در چنین شرایطی اگر بنگاه های خودروساز نقدینگی خویش را به جای هدایت به سمت تحقیق و توسعه و طراحی پلت فرم و قوای محرکه، به سمت بازار سرمایه، خرید سهام شرکت هایی که ربطی به کسب و کار شرکت خودروساز ندارند و سایر بازارها نظیر ارز، طلا، زمین و مسکن و… هدایت کنند، عملاً مأموریت شرکت تحت الشعاع قرار گرفته و بهبود صنعت خودروسازی در کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد. ۵- سهام داری چرخه ای حدود ۳۰ درصد از سهامداران ایران خودرو از شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو و ۴۰ درصد از سهامداران سایپا از شرکت های زیرمجموعه سایپا هستند که وکالت تعیین عضو هیأت مدیره را به دولت واگذار می کنند. بنابراین علیرغم این که سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ کم تر از ۱۷ درصد است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد. نتیجه گیری و عرضه راهبرد: صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده و وابسته به یکدیگر است که عرضه ی نسخه ی شفابخش برای هرکدام از این مسائل بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود اما با نگاهی گذرا به ریشه های بی انگیزگی و عدم تحرک رضایت بخش خودروسازان به سمت طراحی و توسعه محصول بومی، می توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این راه پیشنهاد نمود.
نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتاً جنس حاکمیتی دارد. به عبارت دیگر مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به معنای نهادهای سیاست گذار، قانون گذار و دولت شامل هیأت دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است.
راهکارهایی که برای بهبود وضعیت خودروسازی در کشور و حل موانع و مشکلات این صنعت عرضه داد به شرح زیر است: ۱- توجه جدی به سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی
با عنایت به بالا بودن قیمت تمام شده خودرو به علت بالا بودن هزینه های جانبی و سربار تولید ضروریست با عنایت به بند ۵ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی در خصوص «سهم بری عادلانه عوامل زنجیره تولید» و هم بند ۶ سیاست های کلی اقتصاد مقاومتی در خصوص «افزایش تولید با اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع و توازن بین منابع ورودی و خروجی بخصوص هزینه های سربار تولید و هزینه های مالی ضمن افزایش تولید» قیمت تمام شده خودرو را کم کرد. از طرفی سرمایه گذاری و پشتیبانی از واحدهای دانش بنیان متناسب با بند ۲ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی به منظور تولید خودرو های کم مصرف در جهت اصلاح الگوی مصرف متناسب با بند ۸ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی از دیگر نکاتی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار گیرد. همینطور همچون پارامترهای تأثیرگذار توسعه صادرات، تولید خودرو متناسب با نیازهای بازارهای صادراتی است که دربند ۱۰ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی مورد تاکید قرارگرفته است. با عنایت به بررسی های انجام گرفته در روند راهبرد خودروسازان جهان، طراحی و تولید خودرو های هیبریدی و خودروهایی با سوخت جایگزین، از موارد مهم در صادرات است که با سرمایه گذاری در مراکز تحقیق و توسعه (بند ۲ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی) و هم پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری با کشورهای دیگر (بند ۱۲ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی) قابل اجرا خواهد بود. ۲- اِعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک انتقال دانش بین شرکت های داخلی و خارجی، استفاده از محصولات و دانش یکدیگر و بومی سازی این دانش در سایه اعمال دقیق مدیریت دانش امکانپذیر خواهد بود. از طرفی گسترش و تقویت فعالیتهای تحقیق و توسعه ای (R&D)، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای الزامی و نظارت بر حسن اجرای این استانداردها همچون مهمترین اقداماتی است که باید مدنظر مدیران و سیاستگذاران ارتباط داشته باشد.
۳- تشکیل اتاق فکر مدیریت تحریم تشکیل اتاق تحریم در مبحث صنعت خودروسازی به منظور برنامه ریزی و عرضه راهکارهای عملیاتی برای مواجهه با تحریم های موجود در این عرصه باید در دستورکار وزارت صمت قرار بگیرد. این اتاق فکر باید به صورت لحظه ای مسائل و مشکلات و چگونگی انتقال فناوری و تدوین راهبرد و اصلاح آنرا رصد کند و اطلاعات و برنامه خویش را به صورت به هنگام در اختیار مدیران خودروسازی قرار دهد. ۴- استفاده از ظرفیت بازار سرمایه صنعت خودروسازی بیشتر از هر صنعت دیگری احتیاج به سرمایه گذاری سنگین به منظور بهبود تولید و به روز آوری آن است. بدین ترتیب باتوجه به اهتمام دولت به بازار بورس و رونق آن در کشور، استفاده از این ابزار می تواند راهگشای خودروسازان در امر تأمین مالی پروژه های مهمی همچون طراحی پلتفرم باشد. ۵- کاهش پلکانی تعرفه ها
یکی از مهمترین ابزارها برای تشویق صنعت خودروسازی به افزایش کیفیت و توان رقابت پذیری، کاهش پلکانی تعرفه هاست. ۶- ادغام در صنعت خودرو یکی از ملزومات ادغام در این صنعت، همسطح بودن شرکت ها بر مبنای سطح مالی مشتری ها و قاطع بودن مدیریت ها در تصمیمات و اجرا است. باید توجه داشت که گرچه ادغام کاهش هزینه های تحقیق و توسعه و افزایش بازار فروش را به همراه دارد، اما لازم است با اتخاذ تمهیدات لازم و استفاده دولت از ابزار تعرفه ای، ضمن گشایش فضای رقابتی مانع از افزایش بی رویه واردات و کاهش کیفی خودرو های تولید داخل شد. این راهکار در صورت خصوصی سازی واقعی در صنعت خودروی ایران کارساز خواهد بود و در غیر این صورت ادغام شرکت های خودروساز داخلی نه تنها سبب تحقق اهداف موردنظر نمی گردد بلکه مشکلات عدیده ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگ تر دولتی را به دنبال خواهد داشت. ۷- مشروط کردن قراردادهای همکاری خارجی مدل همکاری با خودروسازان خارجی تابحال بر مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی متمرکز بوده است. بعضی از قطعات این محصولات طی فرایند چند ساله داخلی سازی شده و سایر قطعات از خارج تأمین شده است که ادامه وضعیت موجود حجم بالای مونتاژ برند خارجی را به دنبال دارد. ازاین رو پیشنهاد می شود قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی متضمن شرایط ذیل باشد: همکاری در حالت سرمایه گذاری مشترک بر روی یک پلت فرم مشترک تعریف شود نه یک یا چند محصول خاص. بدین سان محصولات با برند مشترک عرضه شده و بعد از عبور از حالت گذار و بومی سازی توان طراحی پلتفرم، محصولات روی پلت فرم بومی عرضه شوند. درصد قابل توجهی از محصولات تولیدی با برند مشترک، در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به فروش برسد. عمده ی قطعات خودرو های با برند مشترک از راه زنجیره تأمین داخل ایران تأمین شود. علاوه بر این، قطعه سازان ایرانی در شبکه جهانی تأمین قطعات خودروساز طرف قرارداد قرار گیرند. ۸- رفع مشکلات ساختاری و و حذف شرکت های تابعه فرعی غیرضرور با اصلاح ساختار و فرآیندها در شرکت های خودروساز و حذف شرکت های فرعی و انتقال وظایف و کارکرد و تجمیع آنها در یکی از معاونت های ذی ربط، رانت بزرگ ایجادشده توسط شرکت های تابعه فرعی حذف و منافع موجود به شرکت اصلی ایران خودرو منتقل خواهد شد و چه بسا از زیان ده شدن این شرکت جلوگیری خواهد نمود. ۹- تعمیق و تعریف ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی برقراری ارتباط نظام مند بین صنعت و دانشگاه و ایجاد رشته های تخصصی خودرو در دانشگاه های تخصصی کشور یکی دیگر از راهبردهایی است که بهبود این صنعت را به دنبال خواهد داشت. پویش ملی داخلی سازی از اقدامات شایسته ای است که اخیرا در این حوزه صورت گرفته است. ۱۰- ایجاد شبکه ای از قطعه سازان و خودروسازان ایجاد مجموعه هایی مرکب از تولیدکنندگان قطعات و خودروسازان به صورت گروه تولیدی و ارتقای همکاری در جهت تدوین راهبرد موردنظر این صنعت راهبرد دیگری است که باید در دستورکار مدیران قرار گیرد.


منبع:

1399/04/30
23:05:43
5.0 / 5
1523
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)

تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
لطفا شما هم نظر دهید
= ۴ بعلاوه ۵
تولیدو